CHÀO MỪNG ĐẾN VỚI CÔNG TY TNHH DỊCH VỤ HÀNG HẢI NHẬT QUANG

ĐỪNG NGỦ GẬT KHI ĐANG TRỰC CA

Bài 1


Mệt mỏi trên biển là một vấn đề đòi hỏi sự quan tâm khẩn thiết
Một vấn đề nghiêm trọng
Vấn đề thuyền viên bị mệt mỏi vẫn tiếp tục được quan tâm cặn kẽ và thích đáng. Gần đây (tháng 11/2006), Trung tâm Tâm lý sức khoẻ và Bệnh nghề nghiệp của Trường đại học Cardiff University - Xứ Wales đã xuất bản một bản báo cáo dầy 87 trang về vấn đề mỏi mệt của người đi biển. Sắp tới Học viện Hàng hải sẽ ưu tiên phát hành những tạp chí “Cảnh báo”. Các thể chế công nghiệp khác và ngành công nghiệp liên quan, nhất là Nghiệp đoàn Công nhân vận tải Quốc tế, đã tiến hành các nghiên cứu về vấn đề này. Một bài viết trong bản tin của Hội bảo hiểm Gard News 5 năm trước đã báo cáo về yếu tố mệt mỏi – liên quan đến những tai nạn và đã chỉ ra rằng tất cả các hoạt động khác của ngành kinh doanh này đều quan ngại về yếu tố mệt mỏi của những người đi biển, đặc biệt là các sỹ quan. Bài báo đã chỉ ra rằng “có nhiều biểu hiện cho thấy vấn đề mỏi mệt ngày càng trở nên tồi tệ hơn, mà không được cải thiện”. Người ta tự vấn: đã có cải thiện gì - mức độ thế nào từ đó đến nay?
Thật đáng tiếc, câu trả lời dường như là “rất ít”. Nếu như có bất cứ chút nào thì áp lực kinh doanh đã và đang gia tăng trong ngành công nghiệp vận tải đồng nghĩa là các công ty và mỗi cá nhân trong các công ty tiếp tục được yêu cầu phải cung cấp dịch vụ tốt nhất có thể trong một khoảng thời gian ngắn nhất và với mức chi phí thấp nhất có thể. Không thể đổ lỗi rằng bất kỳ hoặc tất cả các mục tiêu về mặt thực chất, là sai trái hoặc nguy hiểm. Tuy nhiên, càng không thể phủ nhận rằng việc cắt giảm các chi phí thường là cách dễ nhất để đạt được ba mục tiêu đó và đôi khi có trường hợp vấn đề người ta quan tâm nhiều nhất và mang tính thực tiễn nhất là yếu tố chi phí.
Như đã được đề cập từ năm 2002, trong một môi trường cạnh tranh lẽ đương nhiên là các chủ tàu, người khai thác tàu đều mong muốn duy trì chi phí khai thác tới mức tối thiểu. Vì vậy rất nhiều chủ tàu sẽ bố trí định biên thuyền viên trên các tàu của họ không vượt quá định biên tối thiểu theo quy định của Công ước Quốc tế về Tiêu chuẩn huấn luyện, cấp Giấy chứng nhận và Trực ca (STCW). Giải pháp này hoàn toàn hợp pháp và họ được quyền làm như vậy. Chính vì vậy rất ít chủ tàu tự nguyện lựa chọn tình huống bất lợi trong kinh doanh là tuyển dụng số lượng thuyền viên nhiều hơn số lượng họ buộc phải bố trí theo quy định của pháp luật.
Thật không may, bằng chứng đã thu thập trong những năm gần đây của rất nhiều tổ chức trong và ngoài ngành về sự liên hệ giữa yếu tố mệt mỏi và các tai nạn thừa nhận rằng vấn đề này vẫn còn là một vấn đề nghiêm trọng. Mặc dầu đã được lưu tâm thích đáng và đã được công khai luận bàn nhưng sự thể vẫn như vậy. Quả thực, với sự tăng trưởng của nền thương mại thế giới đi đôi với triển vọng gia tăng về số lượng, kích cỡ và giá trị của con tàu, vấn đề nghiêm trọng cần đặt ra là mọi người đều thấy không chỉ những sự cố do yếu tố mệt mỏi sẽ còn tiếp tục xảy ra với chúng ta trong tương lai, mà dường như chúng còn có xu hướng gia tăng. ( hết )

 

Bài 2


Nghiên cứu về an toàn trực ca buồng lái.


Quá mệt mỏi khi trực ca!
Vào tháng 7/2004, Văn phòng Điều tra tai nạn Hàng hải tại Vương Quốc Anh (MAIB) đã xuất bản một bản báo cáo có tiêu đề là “Nghiên cứu về an toàn trực ca buồng lái” (Có thể tham chiếu chi tiết bản báo cáo này theo đường link: http://www.maib.gov.uk/publications/safety_studies.cfm). Hội bảo hiểm Gard khẩn thiết đề nghị tất cả các chủ tàu và người khai thác tàu phải đọc bản báo cáo này, đặc biệt là việc khai thác tàu tuyến ngắn và khai thác tàu container. Dựa vào những điều tra nghiên cứu từ nhiều vụ tai nạn xẩy ra quanh vùng biển Vương quốc Anh, MAIB đưa ra quan điểm rằng ở những tuyến đường nhất định, bố trí định biên ở mức tối thiểu và thời gian nghỉ ngơi theo quy định của STCW không đủ để đảm bảo ngăn ngừa các vụ sự cố do tình trạng mỏi mệt gây ra. Xét riêng hệ thống bố trí ca trực 6 tiếng/6 tiếng nghỉ trên những con tàu hành hải tuyết ngắn, mà thuyền trưởng và đại phó – chỉ có hai người sỹ quan boong trên tàu – mỗi người chịu trách nhiệm trực 02 ca trong một khoảng thời gian 24 tiếng. Trực ca là công việc bắt buộc ngoài các nhiệm vụ khác mà những sỹ quan boong này phải thực hiện. Văn phòng Điều tra tai nạn Hàng hải tại Vương quốc Anh khuyến cáo rằng “Nếu chỉ có 02 sỹ quan boong trực ca buồng lái bao gồm cả thuyền trưởng, đi ca xen kẽ, thì sỹ quan trực ca sẽ mệt mỏi, và thuyền trưởng của những con tàu này thường xuyên không có khả năng thực hiện tất cả các nhiệm vụ được giao, nên nhất thiết phải bố trí số lượng sỹ quan trực ca boong nhiều hơn 02 người ”. Học viện Hàng hải cũng chia sẻ quan điểm này, theo đó tại Tập san số 13 của tạp chí “Cảnh báo”, đã nêu rõ: “trong những trường hợp như vậy, chỉ có một giải pháp duy nhất: tăng định biên thuyền bộ để thuyền trưởng khỏi phải trực ca và áp dụng mô hình trực ca luân phiên”. MAIB tin rằng nghiên cứu của họ “chứng minh rằng chế độ giờ làm việc và cảnh giới tuân thủ những quy định tại STCW95, cùng những nguyên tắc định biên an toàn hoàn toàn không đủ điều kiện áp dụng đối với đối tượng thuộc phạm vi áp dụng”.
Bản báo cáo cũng đưa ra những khuyến nghị tới Cơ quan Phòng vệ ven biển (MCA) - đơn vị chịu trách nhiệm trong việc thực thi chính sách an toàn hàng hải trên toàn Vương Quốc Anh để đệ trình các đề xuất tới Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) với quan điểm để xem xét lại những hướng dẫn về định biên an toàn cho các tàu khai thác trong hệ thống trực ca “một thuyền trưởng và một thuyền phó” và những quy định của Công ước Quốc tế về Tiêu chuẩn huấn luyện, cấp Giấy chứng nhận và Trực ca liên quan tới việc phân công thuỷ thủ cảnh giới chuyên trách (ấn định), là thành phần hợp nhất của tổ lái.
Hội bảo hiểm Gard đã xem xét nhiều trường hợp mà những vấn đề phản ánh đã được Văn phòng Điều tra tai nạn Hàng hải tại Vương Quốc Anh xác định. Hai ví dụ dưới đây sẽ cho thấy điều đó:
Ví dụ 1:
Đây là sự vụ “kinh điển” về trường hợp một sỹ quan trực ca duy nhất ngủ thiếp đi trong khi đang trực ca. Một con tàu tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu tại hội bảo hiểm Gard đã thực hiện một chuyến hàng tổng hợp tuyến ngắn từ Iceland đến Vương Quốc Anh. Trong khi đang vượt qua vùng biển giữa bắc Scotland và Orkney Islands trong khoảng thời gian vào những giờ đầu tiên của buổi sáng, vào thời gian mà cơ thể con người có lẽ là hầu như dễ bị rơi vào trạng thái buồn ngủ và sỹ quan đi ca này đã thực sự ngủ. Kết quả là con tàu đã không đổi hướng và bị mắc cạn tại một hòn đảo. Con tàu đã bị tổn thất đáng kể ở vùng đáy tàu. Một hợp đồng cứu hộ, theo điều khoản LOF (Lloyd’s Open Form - Mẫu chuẩn của Hợp đồng cứu hộ) kết hợp chặt chẽ với SCOPIC (Điều khoản bồi thường đặc biệt của Hội bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu P&I), đã được ký với công ty cứu hộ. Tổng số chi phí cứu hộ vẫn đang còn được thu thập hoặc thương lượng giống như trường hợp giải quyết các các khiếu nại tổn thất hàng hoá.
Định biên trên tàu là 07 người (nhiều hơn 01 người so với số lượng trong Giấy chứng nhận Định biên An toàn tối thiểu). Thuyền trưởng và đại phó đã thực hiện một hệ thống “ thay nhau trực ca xen kẽ ”. Nhiều thuyền viên đã bị bố trí chức danh kép. Đại phó khi đang trực ca thì đã ngủ thiếp đi. Chỉ có mình anh ta trên buồng lái, mặc dù điều khoản trong STCW đã quy định rõ “chỉ trong điều kiện ban ngày thì sỹ quan đi ca được phép kiêm luôn người cảnh giới duy nhất”. Đại phó chỉ tỉnh giấc khi con tàu đã bị mắc cạn.
Kết quả các cuộc điều tra tai nạn đã chỉ ra rằng Đại phó đã rơi vào trạng thái mỏi mệt ngay trước khi xảy ra sự cố vì đã phải làm việc cường độ lớn, căng thẳng và đã không được nghỉ ngơi tương xứng trước chuyến hành trình. Khi anh ta đã ngủ thiếp đi, không còn có ai trên buồng lái đánh thức anh ta dậy. Con tàu đã không được lắp đặt hệ thống “báo động khi không có người điều khiển” mà lẽ ra nó thuộc phạm vi áp dụng.
Như đã trình bày trên đây, người ta chưa biết được mức chi phí cuối cùng của sự cố này sẽ là bao nhiêu. Tuy nhiên, thuyền trường đã bị Cảng vụ Vương Quốc Anh (thuộc Cơ quan Phòng vệ ven biển – MCA) khởi tố vì đã vi phạm một tiết của Đạo luật Thương thuyền 1995 và bị quy là có tội, ông ta đã phải trả một khoản tiền phạt và hiện nay bị lưu hồ sơ là tội phạm tại Vương Quốc Anh. Cơ quan Phòng vệ ven biển Vương Quốc Anh đã cho biết họ cũng có ý định áp dụng khoản tiền phạt tội phạm đối với chủ tàu.
Hiện nay chưa thể ước đoán được thiệt hại tài chính của vụ việc này. Tuy nhiên, sẽ không phải là nhỏ. Còn chưa tính đến chi phí cá nhân của thuyền trưởng và đại phó.
Ví dụ 2
Một con tàu container không chuyên tuyến loại nhỏ (khoảng 6.000 GT) đã mắc cạn trên một hòn đảo ở vùng biển Aegean Sea. Con tàu này đã tham gia bảo hiểm thời gian ngừng thuê tàu tại Hội bảo hiểm Gard, nhưng lại tham gia bảo hiểm trách nhiệm dân sự chủ tàu (P&I) tại Hội bảo hiểm khác. Như ví dụ trước, đại phó là người sỹ quan đi ca và đã ở một mình trên buồng lái vào thời điểm lâm nguy đó. Do mệt mỏi anh ta đã ngủ thiếp đi và con tàu đã không đổi hướng đi như đã được lập kế hoạch và đã bị mắc cạn khi đang chạy với tốc độ tối đa. Phần đáy con tàu đã phải chịu tổn thất nghiêm trọng. Dầu từ các két nhiên liệu của tàu đã tràn ra biển. Một thoả thuận cứu hộ LOF đã được ký kết với các bên cứu hộ. Con tàu đã được làm cho nổi lên và sửa chữa.
Con tàu đã phải ngừng khai thác trên 94 ngày. Tổng chi phí cho việc sửa chữa và chi phí liên quan thêm vào đó đã lên tới khoảng 2 triệu EUR. Chưa xác định được tổng số tiền đã thưởng hoặc đã chấp thuận phải trả cho người cứu hộ. Không kể tổng số tiền mà Hội bảo hiểm P&I phải trả cho việc gây ô nhiễm dầu mà cả trách nhiệm đối với bất kỳ bên thứ ba nào khác, Chủ tàu và những nhà bảo hiểm đã phải trả các chi phí ngày một tăng lên chỉ vì yếu tố mỏi mệt của đại phó và việc bố trí thiếu người (hoặc bất cứ thiết bị nào) đánh thức anh ta hoặc thuyền viên khác.
Ngoài ra, đại phó đã bị chính quyền Hy Lạp truy tố vì tội gây ô nhiễm dầu. Anh ta đã bị buộc tội và đã bị kết án 18 tháng tù giam. Bản án đã bị kháng cáo và đình chỉ thi hành. Tuy nhiên anh ta cũng đã bị lưu hồ sơ là tội phạm.
Kết luận
Liệu tất cả các thuyền trưởng và đại phó thực hiện trực ca mà không được nghỉ ngơi một cách tương xứng đều phạm tội bất cẩn? Không, tất nhiên họ không như vậy, nhưng có rất nhiều người từ kinh nghiệm của mình, đặc biệt là người đã hành trình một số tuyến đi nhất định ủng hộ cho kết luận rằng họ đã buộc phải thích hợp với điều kiện làm việc quá sức và không còn thời giờ nghỉ ngơi như đã quy định trong STCW. Trong những hoàn cảnh như vậy, thật khó để trách được nội dung kết luận của MAIB đã đưa ra rằng, ở một số tuyến hành trình nhất định, những quy định của STCW có lẽ không đủ đảm bảo ngăn ngừa các sỹ quan ngủ thiếp đi trong khi đang trực ca.
Khi xét thêm một thực tế, như ví dụ đã đưa ra, là chỉ có sỹ quan trực ca là người duy nhất trên buồng lái và không có chuông báo động sử dụng để cảnh báo cho người sỹ quan đi ca hoặc bất kỳ một ai đó thì có nghĩa là không có người điều khiển con tàu, và đương nhiên tai nạn đã xảy ra. Hiểu như vậy thì những ví dụ thực tế này chỉ là bề nổi, chưa phải là nguyên nhân đích thực của các sự cố.
Nếu như các chủ tàu, những công ty bảo hiểm và những nhà lập pháp mong muốn giải quyết vấn đề này thì phải có giải pháp liên ngành. Người ta đã chỉ ra rằng ở nơi nào có mong muốn, thì có thể dễ dàng đạt được đồng thuận và pháp luật được ban hành một cách nhanh chóng. Bản báo cáo của MAIB đã được xuất bản tháng 7/2004. Cơ quan Phòng vệ ven biển có vẻ như đã chấp nhận những quan điểm và những khuyến nghị đó và Tổ chức Hàng hải Quốc tế đang xem xét những báo cáo về sự mỏi mệt của người đi biển, thời gian làm việc và nghỉ ngơi cũng như số lượng thuyền viên định biên an toàn tối thiểu cho tàu.
Tổng thư ký Tổ chức Hàng hải Quốc tế đã đề xuất phải lưu tâm đặc biệt tới số lượng thuyền viên định biên an toàn để đảm bảo rằng công việc trực ca và thời gian đi ca được thực hiện và tuân thủ một cách đúng đắn. Hiệp hội vận tải biển quốc tế đại diện cho rất nhiều các chủ tàu hàng đầu thế giới, theo như tường trình đã kêu gọi xem xét lại Công ước Quốc tế về Tiêu chuẩn huấn luyện, cấp Giấy chứng nhận và Trực ca và cập nhật, đưa vào tính toán sự phát triển trong lĩnh vực công nghệ và hoạt động khai thác tàu từ khi công ước bắt đầu có hiệu lực thi hành.
Vì vậy, thật thất vọng khi xem xét các báo cáo trong một hội nghị gần đây của tiểu ban IMO về Công ước Quốc tế về Tiêu chuẩn huấn luyện, cấp Giấy chứng nhận và Trực ca tuyên bố rằng hình như đã có “rất nhiều sự phản đối tại hội nghị đó, chủ yếu tập trung vào nguyên do về mặt tài chính” để sửa đổi những quy tắc hiện hành. Theo các báo cáo, tại một số quốc gia xác định mà một trong số đó có thể mong đợi là quốc gia hàng đầu về an toàn trên biển, đã phản đối bất kỳ việc thắt chặt các quy tắc nào và trên thực tế có thể tìm kiếm những thay đổi mà có lẽ làm trầm trọng thêm vấn đề về sự mỏi mệt.
Sự mỏi mệt trên biển là một vấn nạn mà sẽ còn tiếp tục tác động, ảnh hưởng tới các chủ tàu và người khai thác tàu, các khách hàng của họ, về môi trường, những nhà bảo hiểm và quan trọng nhất là những con người công tác trên tàu. Hội bảo hiểm Gard tin tưởng rằng đây là vấn đề cần thiết phải quan tâm khẩn cấp. Liệu quan điểm này có nhận được sự đồng thuận hay vẫn còn phải được xem
Nguồn: Tổng hợp từ các bản tin đề phòng hạn chế tổn thất của Hội bảo hiểm Gard (Norway)

NVN st.

HỔ TRỢ TRỰC TUYẾN
Ms Dung
Video
THƯ VIỆN ẢNH
Lượt truy cập
286126


Tìm mua nước mắm gia truyền ở đâu đây
Siêu dự án Cocobay Đà Nẵng tổng vốn đầu tư 10.000 tỷ Cocobay Đà Nẵng siêu lợi nhuận tối thiểu 12%/năm
Biệt thự biển chỉ từ 3 tỷ đăng ký Biệt thự biển phú quốc Đăng ký để nhận thông tin mới nhất, chính sách bán hàng từ chủ đầu tư.
vinhomes cao xà lá dự án Vinhomes nguyễn trãi bảng giá chính sách mặt bằng
vinhomes cao xà lá dự án vinhomes nguyễn trãi Chung cư vinhomes nguyễn trãi bảng giá chính sách mặt bằng
Nhận bảng giá chính sách bán hàng Vincity Quận 7 mới nhất từ chủ đầu tư
Cập nhật bảng giá căn hộ
Vincity Quận 9 biệt thự, căn hộ, liền kề, shophouse
Thông tin mới nhất về dự án Vincity Bình Chánh của tập đoàn VinGroup làm chủ đầu tư
Đăng ký nhận thông tin dự án Vincity hải phòng mới nhất 2017
Thông tin bảng giá Vincity hưng yên mới nhất
Nhà phân phối hải sản đông lạnh tại Hà Nội, điểm bán rẻ nhất
Bán buôn, bán lẻ hải sản tươi sống tại hà nội
Tìm địa chỉ bán buôn hải sản tươi sống quảng ninh, thanh hóa tại hà nội
Địa chỉ chợ đầu mối hải sản ở đâu
Thị trường chung cung cấp về hải sản tại hà nội
Vinpearl Resort Phú Quốc tọa lạc tại Bãi Dài, xã Gành Dầu, đảo Phú Quốc Vinpearl resort phú quốc công ty du lịch Postum travel
Khám phá miền đất hứa, con người khi du lịch nga công ty du lịch Postum travel
Du lịch đất nước Nga tour nga tại công ty du lịch Postum travel
Hướng dẫn trồng rau sạch mô hình trồng rau sạch Xem trực tiếp tại website chohom.vn
Khách sạn đa dạng, nhiều ưu đãi giảm giá và đặc biệt không thu phí giao dịch đặt phòng khách sạn giá phòng siêu rẻ tại Gotrip.vn
Sở hữu căn hộ chung cư cao cấp 5 sao hồ điều hòa 33ha Vinhomes phạm hùng dự án đẹp nhất hà nội
Vinhomes Nguyễn Trãi (Vinhomes Cao Xà Lá) chuẩn bị mở bán Vinhomes Nguyễn Trãidự án đẹp tại hà nội
condotel cocobay đà nẵng cocobay resort đà nẵng cocobay là gì Cocobay Da Nang du an cocobay da nang cocobay quảng cáo cocobay đà nẵng tuyển dụng cocobay đà nẵng ở đâu cocobay danang
Sở hữu bất động sản căn hộ dự án The sunrise bay đà nẵng tại khu du lịch nổi tiếng Đà Nẵng View biển tuyệt đẹp
Bảng giá dự án the sunrise bay đà nẵng tại khu du lịch nổi tiếng Đà Nẵng View biển tuyệt đẹp.
Cập nhật thông tin bảng giá mặt bằng chính sách mua căn hộ tại dự án soleil ánh dương đà nẵng mới nhất 2017. Cập nhật thông tin bảng giá mặt bằng chính sách mua căn hộ tại dự án soleil ánh dương đà nẵng mới nhất 2017. Bảng giá căn hộ Chung cư Vinhomes Nguyễn Trãi mới nhất cập nhật hàng ngày 24/7
Cập nhật Tiến độ Vinhomes Nguyễn Trãi trực tiếp từ công trường của dự án.
Đăng ký đặt mua căn hộ vinhomes nguyễn trãi tư vấn chuyên nghiệp giá gốc chủ đầu tư.
Đăng ký thăm quan nhà mẫu căn hộ vinhomes nguyễn trãi mới nhất từ chủ đầu tư VinGroup, tư vấn chọn căn chuyên nghiệp
Nhận thông tin bảng giá Vinhomes Nguyễn Trãi mới nhất 2017. tư vấn chọn căn chuyên nghiệp nhất từ chuyên gia.